könyv, film, zene, rendezvény egy helyen

2018. december 13., csütörtök

Helytörténeti kalandozások 129.

A Győri Gőzhajózási Társaság története – 2. rész


...a vagyonos és tevékeny győriek ne támaszkodjanak senkire, hanem hozzák létre a györ-pesti gözhajózást önnállólag, önerejükkel.A 19. század közepére a vízi teherszállításnak köszönhetően Győr országosan is elismert gabonaközponttá vált, melyben meghatározó szerepet játszott a gőzhajózás megjelenése. A győri kereskedők lehetőségükhöz képest mindent elkövettek, hogy az új technikát az elsők között honosítsák meg, és egyben a várost a magyarországi hajózás egyik központjává tegyék. E célból hozták létre és tartották fenn több évtizedes munkával saját dunai közlekedési vállalatukat, a Győri Gőzhajózási Társaságot. A gabonakereskedelemben vagyonossá vált réteg új beruházásokkal, építkezésekkel jelentősen járult hozzá Győr fejlődéséhez, polgári átalakulásához.

A Győri Gőzhajózási Társaság létrejöttének igénye, megalakulása és fennmaradása 1863-ig a cikk első részében olvasható.

A második Győri Gőzhajózási Társaság megalakulása, 1864-65

1864 márciusában, a hajózási idény megkezdésekor már megjelent a Győri Közlönyben, hogy „már is keletkezőben van egy új gőzhajózási társulat magyar részvényesekből, kik meglehetős pénzösszeggel rendelkezvén, a vállalatot még szélesebb alapokra fektetendi, mint a jelenlegiek.” A győri kereskedőben egyre érlelődött a vágy, hogy saját hajózási társulatuk legyen, és ezzel a másoktól való függés csökkenjen, hiszen minden nap nagy nyereségtől foszthatja meg őket, illetve veszteséget okozhat az eladási árak ingadozása miatt.

A Győri Lloyd, amely győri kereskedők testülete volt, a Trieszti Lloydtól éppen nehéz, hajóhiányos időszakban kapott hírt három eladó gőzhajóról, melyre kereskedőink pár nap alatt összeadták a szükséges pénzt. Még októberben megbízták Xántus Jánost, hogy Kusz gépésszel vizsgálják meg a Galacban állomásozó hajókat. A két 12 éves, ám jó állapotú, akkor még Ferrara és Pavia nevű gőzhajót 100 ezer forintért vették meg, a harmadikat viszont nem, mert vontatásra nem alkalmas személyhajó volt. Így hozta a sors: nem a hivatalosan létező társaság vett gőzhajókat, hanem a pillanatnyi kedvező alkalmat kihasználó csoport lett hajótulajdonos, s ezután kezdte el a gőzhajózási engedély és a társulat hivatalos bejegyzésének intézését.

A Szalacsy Lajos és Peregi Mihály győri kereskedők kezdeményezte vállalkozás oly érdeklődést keltett, hogy ez eldöntötte a jövendőbeli részvénytársulati formát. A Győri Gőzhajózási Társaság két 120-120 lóerős hajója már 1864 végén megérkezett Győrbe, Országh és Deák F. névre keresztelték át őket.

Megalakult a Győri Gőzhajózási Társaság (Vasárnapi Ujság, 1864.):


A győri vállalat titkárt választott (Győri Közlöny, 1864. december 11.):


A hajók megvásárlásáról (Győri Közlöny, 1865. január 5.):


Hivatalosan 1865. július 12-én került bejegyzésre a Győri Gőzhajózási Részvénytársulat. A két induló gőzös megvételében segítkező Xántus Jánosnak 1865 augusztusában a Győri Közlönyben megjelent a magyarországi gőzhajózás érdekében írt három részes ismeretterjesztő cikksorozata, mely a részvényjegyzőket tovább lelkesítette.

Győri Közlöny, 1866. február 18.:


Győri gabonaszállítási statisztikai adatok 1860-tól 1865-ig (az 1869-es Legujabb Nagy-győri naptárból):


A Győri Gőzhajózási Társaság gyarapodása, fénykora

A következő beruházás 1866-ban a harmadik hajó, a 130 lóerős Kinizsi nevű gőzös beszerzése volt, amelyet Linzből szállítottak Győrbe. Így már megfelelő számú gőzhajó biztosította a győri kereskedők gabonás fahajóinak az Al-Dunáról Győrig való vontatását. 1867-re a hajók vétele már megtérült, sőt 60 ezer forintos tiszta jövedelmet hozott a vállalkozás. 1867-től megkezdődött a bővítés, a hajójavító telep kialakítása. Az 1868 januári közgyűlésen döntöttek a technikai és kereskedelmi állomás felállításáról, azaz hajószerelő műhely és kikötő létesítéséről. 1868 márciusában kérvényezték Győr városától a telepek helyének kijelölését, és a megállapodás után augusztusban meg is vették azt. A kikötő és a műhely felszerelésére 20 ezer forintot terveztek, a várostól megvett területen szeptemberben megkezdődtek a munkálatok.

A győri gőzhajózási társaság igazgatóságának jelentése az 1866. évi üzletről (Győri Közlöny, 1867. február 17., részlet):


A hajógyár területének megvétele (Győri Közlöny, 1867. február 10.):


Megkezdődött a hajóműhely és a kikötő kialakítása (Győri Közlöny, 1868. augusztus 27.):


Hír a telepbővítésről (Győri Közlöny, 1868. december 20.):


A győri kikötő az 1869-87-es harmadik katonai felmérés térképrészletén:


A kiegyezés után a hazai kereskedelem felélénkült, a szárnyaló gabonakereskedelem kihasználására jó haszon reményében a győri kereskedők bérvontatást is vállaltak, ezért 1869-ben Linzben Ignaz Mayer gyárában megépíttették negyedik, 140 lóerős hajójukat, amelyet augusztusban vettek át, és a Rába nevet kapta. Ezután 1870-ben megvették az ötödik gőzöst Linzből, a 90 lóerős Rábcza nevű kerekes gőzhajót. Dr. Pisztóry Mór a Győri Közlönyben 1871 márciusában közölt cikksorozatából részletes adatokat tudhatunk meg a társaság sikeres működéséről, mely a vasútvonalak kiépülésével járó, Pest központi szerepét segítő változásokat egy darabig ellensúlyozni tudta.

A Rába beszerzése (Győri Közlöny, 1869. augusztus 29.):


Adatok a Győri Gőzhajózási Társaság hajóiról (részlet Dr. Pisztóry Mór cikksorozatából, Győri Közlöny, 1871. március 12.):


A győri gabonaszállítási adatok 1865-től 1869-ig (Győri Közlöny, 1871. március 19.):


A hajójavító műhely hirdetése (Győri Közlöny, 1870. augusztus 14.):


A Győri Gőzhajózási Társaság hajói a téli kikötőben Győrben, 1870 körül (Horváth József tulajdona):


1871 januárjában a Deák F. gőzös az újpesti kikötő torkolatánál összeütközött az Első Magyar Gőzhajótársaság Kalocsa gőzösével, és teljesen üzemképtelenné lett. A megmaradt három új és egy öreg hajó ismét több évre ellátta a felmerülő feladatokat.

A Deák F. gőzös balesete (Győri Közlöny, 1871. január 5.):


Az 1876-os mérleg-adatok (Magyar Compass 5., 1877.):


1879-ben az osztrák DDSG-től megvásárolták az akkor már 26 éves Vorwaerts nevű kerekes vontatót, melynek újra a Deák F. nevet adták. 1880 júliusában a Győri Gőzhajózási Társaság egyik alapítója és cégvezető igazgatója, idősebb Peregi Mihály elhunyt. Utódául az 1881. évi február hó 24-én tartott rendes közgyűlésen Mayer Nándor győri kereskedőt választották meg. További fejlesztésként a társaság saját, győri hajójavítóban két darab áruszállító csavargőzöst építettek, melyeket 1881-ben kezdtek használni.

A hatodik, 25 lóerős csavargőzös megépítése (Győri Közlöny, 1881. október 20.):


Működési nehézségek

Az 1880-as években a társaság egyre több nehézséggel nézett szembe. Győr közben elvesztette a gabonakereskedelemben betöltött központi szerepét, melyet Budapest vett át. A kisebb magyar gőzhajótársulatok összeolvadásából született és az osztrák DDSG-vel versenyezni akaró Egyesült Magyar Duna-gőzhajózási Társulat megfélemlítésére 1882 májusában a Győri Gőzhajózási Társaság felvásárlását feltételező cikk jelent meg, de a győri cég önállóságához ragaszkodott. A helyzetet tisztázó későbbi reagálás szerint: „a győri gőzhajózási társulat jármü-telepe és pénzügyi helyzete is teljesen kielégítő; a vállalat már 16 év óta áll fenn, s a hajóit igénybe vevő felek száma is egyre szaporodván, a jelzett értelmű tárgyalásokra semmi ok nem forog fenn.

1883 márciusában a teljes igazgatóság, id. Szalacsy Lajos, Pfannl Károly és Mayer Nándor lemondott, helyettük első igazgatónak Fischer Károly győri gabonakereskedőt, másodigazgatónak pedig Mocsári Ernő győrszigeti olajgyárost és Peregi Mihály győri gabonakereskedőt választották meg.

Felvásárlási hír (Vasuti és Közlekedési Közlöny, 1882. május 12.):


1883. június 27-én a Budapesten a Petőfi tér melletti ún. győri kikötőn emberhalállal végződő baleset történt. Egy 80 mázsás Clayton és Schuttlewort-féle gőzmozdonyt 16 munkás tolt a partról a hajóra, mikor a hajóhíd kettétört, az emberek mozdonyostól a Dunába estek, Kozári Gyula eltűnt. A kiérkező Balogh Albin rendőrfogalmazó szerint a kikötőhíd fája elkorhadt, amiért a tulajdonos, a Győri Gőzhajózási Társaságot írásban felelősségre vonta, a hidat szétszedette, és megvizsgáltatta. Kiderült, hogy a híd nagyobb terhet is elbírt volna, de a magas vízállás eredeti helyéből elmozdította.

1885 elején híre ment, hogy az osztrák DDSG-vel az üzletei és járművei eladásáról kezdett tárgyalást a 6 gőzhajóval és 23 vontatóval rendelkező győri társaság. A vezetőség (Vázsonyi és Peregi) a sajtóban nyilvánosan tiltakozott, ők ilyet soha nem tettek, viszont fejlődnek: járművekkel is gyarapodtak, valamint megkezdték Bécs, Budapest és Belgrád között a darabáru szállításokat. Ennek ellenére 1886-ban 4.491 forintot tett ki a veszteség, amikor átszervezték a Győri Gőzhajózási Társaság működését, teljes adminisztrációját. 1886 végén a magyar hajózási társaságok közül még mindig élvonalbelinek számított az 5 vontatóval, 2 csavargőzössel, 6 vasuszállyal és 18 fauszállyal rendelkező vállalkozás. Sajnos az 1887-ben építtetett Baross gőzhajót a veszteségek miatt szeptemberben lefoglalták. A nehézségek ellenére az 1887-as évet végül sikerült nyereséggel zárni, bár csak 283 forintot tudtak elkönyvelni.

Gőzmozdonyos baleset (Budapesti Hírlap, 1883. június 27.):


A Baross gőzhajó lefoglalása (Budapesti Hírlap, 1887. szeptember 23.):


A Baross gőzös a győri hajójavítóval háttérben:


A Győri Gőzhajózási Társaság 1886. márciusi közgyűlésén Mayer Nándor eddigi igazgató kikerült a vezetőségi tagok sorából, Pfeiffer László lett 1893-ig az új igazgató. 1888 júliusában a Győri Gőzhajózási Rt. elnökét, Pfeiffer Lászlót nemesi rangra emelte az uralkodó, és az ikvai előnevet kapta, főleg a gazdasági életben betöltött szerepéért. 1888 decemberében újra komoly, 34.104 forintos veszteséggel zárt a társaság, melyből az elvesztett perköltség 60 ezer forintot tett ki. 1889 januárjában ezért még hajóinak elárverezése is fenyegette a társaságot. Az árverések időpontját is kitűzték, amelyen 35 ezer forintos tartozásért 147 ezer forint értéket (a Kinizsi és Deák Ferenc gőzösöket és egy csavargőzöst, 11 vontatóhajót) akartak elárverezni. Szorgalmas munkával mégis sikerült megmenteni hajóikat, és 1889 decemberében a Győri Gőzhajózási Társaság a nyomasztó perköltségeit letudva 2.189 forintos nyereséggel zárt. 1891-re már 5 kerekes és 2 csavargőzhajóval rendelkeztek.

Gabonás hajó a Rába-parti kikötőben (1908 előtt, Németh Vilmos képeslapja):


A Győri Gőzhajózási Társaság vezetősége (Magyarország tiszti cím- és névtára, 1888.):


Árverési hír (Fővárosi Lapok, 1889. január 31.):


Egyenleg az 1889. évről (Magyar Compass, 1890.):


Statisztika a Magyarországon közlekedő hajótársaságokról (Vasuti és Közlekedési Közlöny, 1891. december 30.):


1890-ben a Rába gőzöst Baross Gábor miniszter tiszteletére átkeresztelték Barossra. A társaság öt gőzhajónak egyikét elemi kár miatt veszítette el. A tolnai holt Duna-ágban, Szekszárd mellett az ún. Keselyűsi téli kikötőben 1892 tavaszán a rohamos vízáradással megindult jégzajlás összeroppantotta és elsüllyesztette a Győri Gőzhajózási Részvénytársaság ott telelő szép és nagy Ország gőzösét. Az emberáldozattal nem járó baleset helyét a gőzhajók több évtizede használták, és biztonságosnak találták. A Mohács és Vidéke 1898. december 18-án megjelent számában azt írták, hogy a hajó még mindig teljes felszerelésével ott fekszik a víz alatt.

1892 májusában Baross Gábor közlekedési miniszter temetésekor éppen a budapesti Duna-parton, a Lánchídnál állt a Győri Gőzhajózási Társaság nevét viselő hajója. A hajósok a Baross két kéményes gőzhajót gyászuk jeléül feketével vonták be, zászlóit félárbocra engedték, s a temetési menet odaérkezésekor a személyzet ott tisztelgett a fedélzeten, valamint tiszteletük kifejezésére háromszor le és felvonták a lobogókat. 1891 elejére kiépült a GySEV vasútvonala, amely a gabonaáru szállítását a győri kikötők mellett megkönnyítette.

Az Ország gőzhajó pusztulása (Pesti Hírlap, 1892. február 6.):


A Baross hajó és Baross Gábor temetése (Pesti Hírlap, 1892. május 12.):


1893-as térképrészlet:


Rába-parti kikötő 1910 előtt (saját képeslap, 745. ltsz. Berecz Viktor):


Rába-parti kikötő (képeslap Torma Attilától):


Rába-parti kikötő 1903 (Fortepan 86785. kép):


A Mosoni-Duna partja 1910 körül (Varga Norbert képeslapja):


A Győri Gőzhajózási Társaság névváltoztatása, majd megszűnése: 1893-1895.

A Győri Gőzhajózási Részvénytársaság 1893. április 26-iki közgyűlésén a részvényesek döntöttek a vállalkozás nevének Magyar Gőzhajózási Rt.-re változtatásáról és az az alapszabályok módosításáról. Igazgatónak ikvai Pfeiffer László után egyhangúan Stirling Tóbiás nagykereskedőt választották meg. A szabályok szerint az irányító tisztviselőket három üzleti évre választották meg. Ekkor eldöntötték, hogy a 450 ezer forintos részvénytőkét 210 ezer forintra leértékelik, és 290 ezer forint tőke erejéig 2900 darab, egyenként 100 forint, vagyis 200 korona névértékű új részvényt bocsátanak ki, ezzel 500 ezer forint értékűre növelve alaptőkéjüket.

Magyar Compass 21. (1893):


Hamarosan, az 1893. május 11-iki közgyűlésen eldöntötték a székhely Budapestre való áttételét is, mely így a Ferencz József rakpartra került. Ekkor a cég tőnek 2 millió koronára felemelést jelölték meg célul. ztagú vezetősége szentmártoni Radó Kálmán elnökletével irányította a társaságot: gróf Festetich Andor, Pulszky Ágost, Ugrón Gábor, dr. Rosenberg Gyula, Hoffmann Sámuel, Wottitz Károly, Stirling Tóbiás, Back Rudolf és Sima Jakab. A felügyelőbizottságba rendes tagként Perczel Béni, Neményi Ambrus, dr. Simon Izidor, id. Vajda Izidor, póttagként Hirsch Nándor került be.

Közgazdasági Szemle, 1893.:


1893 májusában is felemlítésre került az 1893 novemberében a Budapesti Hírlapban megjelent elképzelés. A cikk szerint az önálló magyar állami gőzhajótársulat megalapításához kiszemelték a már egy évtized óta csak vegetáló Győri Gőzhajózási Társaságot, melynek felemelték részvénytőkéjét, és majdnem összes részvényét a kormány által pártolt részvénytársaság vette meg. Jóslatuk szerint 1894-től e cég fogja kezelésbe venni az államvasúti hajóparkot, mely a volt győri gőzhajózással egyesülten 19 gőzösre és mintegy 70 uszályhajóra felszaporodva fogja szolgálni a magyar érdekeket Szerbiában, az Al-Dunán, valamint Fiumén és Galacon át az Adria-hajózással a tengeren.

A Győri Gőzhajózási Társaság Deák Ferenc hajóján alkalmazott Koczián nevű gépész 1893. július 23-án reggel Komárom közelében koleragyanús tünetek között hirtelen meghalt. E hír nyomban a belügyminiszterhez került, hiszen az 1892-es kolerajárvány és az e miatti korlátozások, veszteségek ugyan elsősorban a közlekedési vállalkozásokat érintette, de negatívan hatott az ország gazdaságára, kereskedelmére is. Azonnal vesztegzár alá került a hajó, de szerencsére a járványveszély elmúlt, mivel az orvosi boncolás a halál okául „agyvérnyomás által bekövetkezett tüdőszéthüdést” állapított meg.

Részlet A dunai hajózás kérdéséhez című cikkből (Gazdasági Mérnök, 1893. május 28.):


1885-ben Baross Gábor államosítással hozta létre a Magyar Állam Vasutat, melynek útját magyar érdekek szerint hajókkal szerette volna meghosszabbítani osztrák mintára. A DDSG-vel folytatott tárgyalások a menetidők összehangolásáról kudarccal végződtek, ezért 1888 júniusában megalapították a MÁV Hajózási Üzemét. Kezdetben két gőzöst és három uszályt vásároltak, egyre jobban fejlődtek, mert kiderült, hogy a vasúttal kombinált hajózás jó nyereséget hozott. 1892-re már 13 gőzössel, 37 áruszállító és 3 sertésszállító uszállyal rendelkezhettek, de a kolerajárvány visszavetette a forgalmat. Közben a szomszédos államok sorra hozták létre államilag támogatott hajózási vállalataikat. A Magyar Általános Hitelbank és a Magyar Leszámitoló- és Pénzváltóbank kezdeményezésére az 1894. évi XXXVI. tc. alapján 1895. január 24-én létrejött a magyar, önálló, államilag támogatott hajózási társaság, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR), amely felett a kormány felügyeleti és rendelkezési joggal bírt. Az MFTR megalakulásakor megvette a Győri Gőzhajózási Társaságot a teljes eszközparkjával és a győri hajógyárral együtt, melynek nyomban megbízást is adott, valamint a Luczenbacher cég hajóit. Az MFTR másik bázisa a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) teljes hajóparkja személyzettel, kiszolgáló létesítményekkel lett, melyet a törvényben előírtan bérbe adta 20 évre.

Részlet Gonda Béla: Folyam-, csatorna- és tóhajózás című cikkéből (Gazdasági Mérnök, 1896. május 10.):


Rába-parti kikötő 1902 előtt (Németh Vilmos képeslapja):


Rába-parti kikötő (Torma Attila képeslapja):


1895 júniusában a Győri Gőzhajózási Társaság egész hajóparkját eladta a Magyar Folyam- és Tengeri Hajózási Társaságnak. Pár nap múlva a Bécsben lévő hajók átadásakor a Deák gőzös vontatta volna a többi hajót, de baleset történt. A gőzhajó összeütközött a rozzsal megpakolt Délnémet Gőzhajótársulat 8. számú hajójával, és elsüllyesztette azt. A Deák gőzhajó is súlyosan sérült, javítóműhelybe került, de a legénység megmenekült.

Fővárosi Lapok, 1895. június 20.:


Így a győri társaságot 1895-ben felszámolták. Az utolsó évek statisztikái is mutatják, hogy a legtöbb tonna árut szállító magyar vállalkozás került a jövendő MFTR-hez.

Részlet Gonda Béla: A magyar hajózás történeti fejlődése című kötetből:



Felszámolás (Győri Közlöny, 1895. augusztus 1.):


Győri hajóközlekedés 1910 előtt (Németh Vilmos képeslapja):


A Győri hajóállomás (Torma Attila képeslapja):


Némáné Kovács Éva

Felhasznált irodalom:
Balázs Péter: Győr a feudalizmus bomlása és a polgári forradalom idején. Bp. Akad. K., 1980.
Bay Ferenc: A Győri Lloyd városáért és kereskedelméért 1856-1936. Győr, 1942.
Csodahajó : Noé bárkájától a szárnyashajóig. Főszerk. Raffai Zsuzsa. Bp., 2006.
Csonkaréti Károly: A magyar belhajózás rövid története In: Honismeret, 1984.
Fogadó a határon : római kori útállomás Gönyűn : kiállításvezető : [Xántus János Múzeum, Győr: 2009. november 12. - 2010. április 4.]. Szerk. Bíró Szilvia, Molnár Attila. Győr, 2009.
Gonda Béla: Folyam-, csatorna- és tóhajózás. Gazdasági Mérnök, 1896. máj. 10. p. 218-224.
Gonda Béla: A magyar hajózás történeti fejlődése. Budapest, 1899.
Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem. Pécs, Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, 2004.
Győr, 1539-1939. Összeáll. Winkler Gábor-Kurcsis László. Győr, 1998.
Hámori Péter: A magyar hajózás képes története. Bp., 1999.
Horváth József: A géperejű folyami hajózás hazai története I. http://www.uskok.eoldal.hu/cikkek/cikkeim_-irasaim/folyamtorteneti-cikksorozat.html
Magyarország vármegyéi és városai. Győr vármegye. Borovszky Samu szerk.Bp., [1910].
Pisztóry Mór: Győrváros gabnaforgalma és gabnakereskedése. In: MTA Statisztikai Nemzetgazdasági Közlemények,.1871. p.37-60
Pisztóry Mór: Győrváros gabonakereskedése összehasonlítva Pestvárosáéval, Győri Közlöny, 1871. március 2. (18. sz.), március 5. (19. sz.), márc. 9. (20. sz.) márc. 16. (22. sz.)
Szávay Gyula: Győr. Monográfia a város jelenkoráról a történelmi idők érintésével. Győr, 1896.
Tóth László: Adatok Xántus János győri kapcsolatairól. In: Arrabona - Múzeumi közlemények 35/1-2. Győr, 1997.
Vörös Károly: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért: 1850 -1881. In: Arrabona 7. Győr, 1965. p. 471-491.

Készült a Dr. Kovács Pál Megyei Könyvtár és Közösségi Tér kép- és sajtógyűjteménye, valamint adatbázisai alapján.