Helytörténeti kalandozások 128.

A Győri Gőzhajózási Társaság története – 1. rész

„...a vagyonos és tevékeny győriek ne támaszkodjanak senkire, hanem hozzák létre a györ-pesti gözhajózást önnállólag, önerejükkel.” A 19. század közepére a vízi teherszállításnak köszönhetően Győr országosan is elismert gabonaközponttá vált, melyben meghatározó szerepet játszott a gőzhajózás megjelenése. A győri kereskedők lehetőségükhöz képest mindent elkövettek, hogy az új technikát az elsők között honosítsák meg, és egyben a várost a magyarországi hajózás egyik központjává tegyék. E célból hozták létre és tartották fenn több évtizedes munkával saját dunai közlekedési vállalatukat, a Győri Gőzhajózási Társaságot. A gabonakereskedelemben vagyonossá vált réteg új beruházásokkal, építkezésekkel jelentősen járult hozzá Győr fejlődéséhez, polgári átalakulásához.

A gabonaszállítások 1830-ig

A győri kereskedelmi hajózás több évszázados múltra tekint vissza, mivel a 19. század első felében megkezdődött vízszabályozásokig kellő mélységű, hajózható Duna-ág mellett helyezkedett el a város. A Duna menti római kori kikötők és partépítmények egyértelműen jelentős vízi szállítást jeleznek. A Győrt érintő hajózást bizonyítja a Duna melletti Gönyűn (átkelőhely) e korból származó őrtorony, út is, valamint a Mosoni-Duna melletti Kunszigetnél talált kikötőerőd kövei.

Győr fekvésénél fogva áruszállítási központ volt már a középkorban, erről V. István az 1271-es kiváltságlevelében a településnek adott árumegállító joga is tanúskodik. Vízi- és szárazföldi utak találkozópontja, és itt torkollik a Mosoni-Dunába a Rába és a Rábca. A török megszállás alatt a kereskedelmi hajózás szünetelt, s a magyar naszádos (sajkás) katonaság egyik állomása Komárom és Esztergom mellett Győr volt. A 17. században Pest, Komárom, Győr, Moson és Zimony kikötőkkel újra megindult a vízi áruszállítás.

A győri vár látképe rézmetszeten (a Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum tulajdona):

A 18-19. században, főleg 1750 után a konjunktúra hatására a gabonakereskedők nagy mennyiségben exportálták a bácskai, bánáti, alsó tiszavidéki búzát nyugatra, elsősorban Bécsbe. Ez a jól jövedelmező üzlet ugyanakkor nagy kockázatokkal járt. A szárazföldi szállítással szekereken rossz útviszonyok között, hosszú menetidővel lehetett eljuttatni, ezért a nehézségek ellenére is sokkal olcsóbbnak és biztonságosabbnak bizonyult a vízi szállítás.

A Szeged környéki tiszai nagy bőgőshajókra (kormányozható, viszonylag lapos fenekű, hosszú áruszállítókra) 3-9 ezer mázsa (kb. 2-8 ezer mérő) gabonát is fel tudtak rakni, melyet aztán a Dunán emberi vagy állati erővel (hámba fogott lovak, ökrök segítségével) vontattak a folyó sodrásával ellentétes (hegymeneti) irányba a parton. A többé-kevésbé megtisztított és karbantartott vontatóutak állapota, az időjárás és a különböző vízi akadályok (pl. hajómalmok) nehezítették a szállítást. Szeles, viharos, avagy jégzajlásos, fagyott időben nem lehetett vízen árut szállítani. Megfelelő időjárás esetén is Pest és Bécs között több mint négy hétig, az Al-dunától két-három hónapig tartott az út. A 18. század végére Győr, Komárom, Pest, Baja, Szeged, Szolnok, Sziszek és Károlyváros központokkal zajlott a kereskedelmi folyami hajózás.

Győr látképe (Bouttats Gáspár rézkarca):

Gabonaszállító hajó rakodása, 19. sz. közepe:

A Nagy-Duna Gönyűtől Pozsonyig tartó szakasza nagyobb gabonaszállító hajók vontatására zátonyossága, mocsaras partvidéke miatt alkalmatlannak bizonyult, ezért a forgalom a Mosoni-Dunán a 19. század első harmadáig Győrt érintve Mosonig zajlott. Ekkor még Mosonból került a gabona nagy része – mintegy kétharmada – továbbszállításra. Azonban az egyre jobban eliszaposodó, sekélyebbé váló Mosoni-Dunán a mély merülésű, nagy hajók Mosonig már nem tudtak eljutni, ezért Győrben a Püspökvár alatti Rába-torkolatnál kialakított kikötőben kisebb, ún. burcsellás hajókra rakodták át a gabonát, mellyel tovább tudták vontatni a szállítmányt. Másik kedvelt átpakoló hely, kikötő a Mosoni-Duna Püspökvár alatti, egykori Dunakapu környéke volt.

Győr északról (Ludwig Rohbock acélmetszete):

Az 1830-as évektől Győr gabonakereskedelmi központi szerepe megnőtt, míg a Győr-Bécs vasútvonal megépülésével Mosoné szinte megszűnt, az 1880-as évekre oda irányuló hajózás leállt. Szávay Gyula 1896-ban megjelent kötete szerint: „Télen rendesen 100-150 nagyobb hajó feküdt a győri kikötőben, a Duna-part élénk munka és forgalom helye volt egész éven át. Mikor a város 1841-ben az osztrák vasúti hálózatnak Brucktól Győrig való kiépítését kérte, a hiteles adatokon nyugvó emlékirat szerint az 1840-ik évben a 35 győri nagy hajótulajdonos hajóin 2,328,000 pozsonyi mérőt, vidéki hajókon pedig 3 millió mérőt túlhaladó gabona érkezett Győrré, melynek egy részét a 75 győri burcsellás hajója vitte Mosonyba, a többit itt adták el, illetve magtározták be.”

A győri vagy győrivé váló hajósok, hajótulajdonosok, kereskedők is kivették részüket az 1880-as évek közepéig tartó fénykorból, mely busás hasznot hozott, a városban beruházásokat (pl. magtárak sokaságának megépülését) eredményezte. A Nagy-Duna és a Mosoni-Duna szabályozása, állandó mederkotrások elősegítették a 19. század első harmadában megjelenő gőzhajók közlekedését, mellyel a hagyományos gabonaszállítás ideje mintegy tizedére csökkent.

Győr a Kis-Duna felől (Ludwig Rohbock acélmetszete, a Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum tulajdona):

A gőzhajózás kezdete

Az első gőzerővel működő vontatóhajó, az angol Symington járműve 1802-ben készült el. Az új technikai vívmány gyors elterjedését mutatja, hogy 1815-ben már húsz, nyolc év múlva több mint nyolcszorosa, 160-nál is több gőzös járt brit vizeken. Az Osztrák Birodalomban az első gőzhajót Berhardt Antal pécsi polgár tervezte és kivitelezte. A Carolina nevű gőzös 1817-ben készült el, s bár Berhardt 15 évre szabadalmat kapott a birodalom vizein való hajózásra, de a nehézkes szerkezettel végzett áru- és személyvontatás nagy hasznot nem hozott, vállalkozása néhány év után végleg elsorvadt.

Az első magyar tervezésű gőzhajó, Berhardt Antal Carolina gőzöse:

Meghatározó és hosszú életű lett az 1829-ben alakult osztrák Első Duna-Gőzhajózási Társaság (DGT), melyet a magyar főrendek közül többen is támogattak, s amely kizárólagos szabadalommal rendelkezett. A tőkeerős, bécsi székhelyű vállalkozást a Rotschildek is segítették, de győri kereskedők szintén részvényesei voltak. Tevékenységük nagy részét a Dunán a magyarországi szakaszon folytatták. Első hajójuk, az I. Ferenc gőzös 1830 augusztusában készült el, s Pest és Győr között szállított utasokat és teherárut.

Az I. Ferenc gőzös, mely elsőként szállított Pest és Győr között utasokat:

A gyorsan népszerűvé váló osztrák gőzhajózási társaság mind hajói számát, mind a dunai közlekedés hosszát bővíteni kezdte, s először Bécs fölé, majd az Al-Dunára is kiterjesztette szolgáltatásait. A társaság egyik részvényese a nagy hazai reformer, gróf Széchenyi István volt, kinek javaslatára a DGT saját hajógyárat létesített 1835-ben Óbudán, és aki 1833-ban az Al-Duna szabályozásának királyi biztosaként Vásárhelyi Pál segítségével sziklarobbantásokkal és a part menti út kiépítésével a gőzhajók számára is hajózhatóvá tette a Vaskaput közepes vízállásnál is. Az Első Duna-Gőzhajózási Társaságnak 1844-ben már 27 gőzöse, 33 uszályhajója volt. 1846-ban 32 gőzhajójuk közlekedett a Dunán, de a feltételeket ők szabták meg, és a győri kereskedők hajóinak vontatását néha hetekig késleltették, valamint a városba be sem mentek. A győri személy- és áruszolgáltatásuk nehézkessé vált, mert a személyszállítást Gönyűtől indították. A teherszállító gőzhajóik 1846-ban hetente csak egyszer jöttek el Győrig, ami kevésnek bizonyult a helyi kereskedői igényeknek. Vahot Imre az Uti élményeiben 1845 decemberében ezt írta: „Győr bástyáiról igen szép kilátás nyilik a nyulasi, pannonhalmi, szentmártoni hegyekre, s másfelől a kis Dunára, melly tömérdek gabonahajóval van hosszant ellepve… Leggazdagabbak Győrött a gabonakereskedők, kik sok hajót küldözgetnek szét az alsó és felső Dunán… Győr jövője igen fényes, és nagyszerű, kivált ha egyszer a rajta keresztül vonuló vaspálya elkészül, ha kis Dunáján kikötőt épitenének, s ha ide a nagy Dunából legalább egy gőzös bejárna...”.

A régi Győr (Hans von Stowikowszky utólag színezett metszete):

Az első Győri Duna Gőzhajózási Társaság megalakulása, 1846

A hazai gabonakereskedők az 1840-es évek közepén, 1846-ban kezdték meg Győrött, majd Pesten a helyi gőzhajózási társaságok szervezését. A győri kereskedők először a gőzhajók Győrig rendszeres közlekedését akarták elérni a DGT-nél, de még Széchenyi István közbenjárása sem hozott eredményt, kérelmüket a Duna alacsony vízállására és a parti hajók nagy számára hivatkozva 1846 áprilisában elutasították. A felháborodás egyre nőtt, júliusban és augusztusban már a győri német nyelvű hírlap a 20 százalék hasznot hozó, nemzeti kereskedelmi érdekeket figyelembe vevő hazai gőzhajózási társaság alapítása mellett kampányolt, melyről az országos sajtó is hírt adott.

Az osztrák DGT-hez is eljutottak e hírek, ezért augusztus elejétől az Argót kétnaponta, majd augusztus közepétől a Donau gőzöst naponta Győr és Pest közötti közvetlen szállításra állították be, sőt szeptember közepétől a Bécs és Pest között közlekedő legszebb hajójuk, a 150 lóerős Nádor is bejött a győri kikötőbe. A győri kereskedők nem vonultak vissza, hanem Győrött 1846. szeptember elsején 400 részvényes jelenlétében megalakult a magyar Győri Duna Gőzhajózási Társaság. Az alaptőkét 1 millió forintra tervezve megindították helyben és országszerte a részvényjegyzéseket. Csak Győrött 2000 részvényt jegyeztek 400 ezer forint értékben két héten belül.

Pesti Hírlap, 1846. augusztus 11.:

Cikkrészlet a hajóközlekedés sűrítéséről (Hetilap, 1846. szeptember 4.):

A győri kezdeményezés hatására Pesten a gabonakereskedők először csatlakoztak volna a győriekhez, majd megerősödvén, s az esetleges közös társaság székhelyében megegyezni nem akarván szeptember végére már a külön, önálló győri és pesti gőzhajózási társaság mellett kardoskodtak. A győriek díszpolgárukat, Széchenyi Istvánt kérték fel ügyük támogatására, de a gróf az őt szeptember 19-én felkereső küldöttségüket elutasította, ezzel a társaság feloszlott. A győri kereskedők november közepéig megegyeztek az osztrák társasággal a város közvetlen, rendszeres hajóösszeköttetésének biztosításáról. A tervezett saját gőzhajótársaság emléke még évek múlva is élt a városban. Eöttevényi a Hazánk 1848 április 17-iki számában erről így írt: „Ha kiépült révünk lesz, ugy a’ henye bámulók helyett pezsgő népet találunk ott, ugy a’ taligásokkal alkudó üzérek helyett hajókkal rendelkező kereskedőt találunk, ugy 400 helyett 800 hajó evez ki és be nem falaink alá, hanem városunk elé. A’ kereskedés élénkülése körünkbe vonja a’ legvagyonosabb vidékieket… és létre fogja önvárosunk hozni a’ magyar gőzhajó társulatot, melly már csak emlékben látszik élni.”

Alakulóban az első Győri Duna Gőzhajózási Társaság (Hetilap, 1846. szeptember 8.):

Megalakult a Győri Duna Gőzhajózási Társaság (Hetilap, 1846. szeptember 15.):

Pesti Divatlap, 1846. szeptember 26.:

A második Győri Gőzhajózási Társaság szükségessége

A magyar szabadságharc leverése után az osztrák DGT nevet változtatott: Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság (DDSG), valamint monopolhelyzetbe került a Dunán, a Dráván, a Száván és a Tiszán, valamint mellékfolyóin. 1858-tól a krími háború, és a lezárását jelentő párizsi béke törte meg kiváltságos helyzetüket, mert ez elviekben szabad hajózást biztosított a Dunán. 1858 júliusában jelent meg a Dunán az első olyan gabonaszállító (linzi) hajó Győrött, amely nem a DDSG tulajdonában állt.

Közben 1854-től 1856-ig kiépült a Győr-Bécs vasútvonal, mely Győr kereskedelmi központ szerepét megerősítette. A városból induló hatalmas gabonaszállítmányok miatt Bécsben külön, ún. Győri rakodót létesítettek a vasútállomáson. Nem csoda, hogy a Győri Közlöny 1859. december 3-iki számában ez a jóslat kerül közlésre: „Győrnek virágzó fényes jövendője van. A vasúti összeköttetés már is két világvárost hozott szomszédságunkba, t.i. Hamburgot és Triestet… mint közlekedési vonal a fenemlített két városig itt megy keresztül a város kellő közepén, a nagy gabonakereskedés központján. E gyülpontból megy ki a nagyszerü gabona- és sertéskereskedés Kölnig, Hamburgig, a borkereskedés Triestig, Francziaországig s az éjszaki tengerig.” Ugyanakkor a gőzhajóval való vontatás még mindig töredéke a hagyományos szállításénak, mert „kevés embernek van elég pénzereje, hogy gőzhajót szerezhessen magának. Egy gőzhajó 150-200 ezer forint, egy gép nélküli teherhordó vashajó 20-25 ezer forint. Egyetlen teherhordó vashajó árán legkevesebb 5 nagy fahajót lehet megszerezni, s mig a vashajó 5-6.000 mérőt visz, a fahajónak mindegyike 8-9.000 mérőt tartalmaz.”

A győri gabonaszállítmányoknak nincs elég raktára (Győri Közlöny, 1859. január 6.):

1862-ben a váratlanul korán jött tél az Al-Duna különböző pontjain érte a teherhajókat, s a Luczenbacher testvérek gőzhajóikkal (1860-ban alapítottak személy- és áruszállítási vállalkozást) önzetlen segítséget nyújtva a zajló jég között Földvár alá vontatták őket, ezzel a kételkedő gabonakereskedőket meggyőzve szereztek bizalmat a gőzhajózással a vontatás ügyének. Példájukat követve Houchard Ferenc és Medgyasszay István hajóskapitányok a Dunán, Tiszán és a Száván történő hajózásra hozták létre az 1862. augusztus 9-én megalakult Első Magyar Gőzhajózási Társaságot. Választmányi tagokul a Pesten kívüli nagyobb kereskedő városokból hárman kerültek be: Győrből Peregi Mihály, Bajáról Imrédi és Szegedről Zsótér kereskedők. Peregi Mihály a pár év múlva Győrött megalakuló gőzhajótársaság egyik kezdeményezője lett.

Népszerű lesz a gőzhajóval való vontatás (Győri Közlöny, 1863. január 18.):

Itt, Győrben kellett egy saját gőzhajótársaság, mely fontosságát a helyi kereskedők és a közélet szereplői felismerték. 1863 januárjában a Győri Közlönyben erről jelent meg írás: „A gabna-kereskedő, ha vizeni szállitmányaira nézve független akar maradni, ha a kinálkozó kedvező alkalmakat üzletének előnyére úgy és akkor akarja felhasznalni, mikor azt saját belátása és gyakorlati tapintata tanácsolja, saját szállitó járműveit még azon esetben sem nélkülözhetne, ha a dunagőzhajótársaság 400-al meghaladó szállitó hajóin kivül egy más versenyző társulat még ugyanannyi szállitó hajóval kisértene meg a versenytérre lépni.” Az osztrák DDSG akkor 130 gőzhajóval és 492 vontatóval rendelkezett. Azt tanácsolja a cikk írója, Nagy Endre a győri kereskedőknek, hogy ne kössenek a vontatásra kizárólagos szerződést a Luczenbacher testvérekkel, mert nincs elég hajójuk, hogy a győri igényeket ki tudják elégíteni. Jelenleg két vontató hajójuk mindegyike két-két közönséges teherhajót képes felvontatni a Tiszatoroktól Győrig, hetente 2 hajót, ebben 16 ezer mérő gabonát szállítva. A győri gabonakereskedőknek pedig legalább 8-10 vontatóhajóra lenne szükségük szállítmányaiknak. 1863 őszén már tömegesen vették igénybe a lóvontatás helyett a gőzhajóval való vontatást. Ugyanakkor a hazai belvízi úthálózaton a gőzhajók mellett a partról vontatott, illetve evezős hajók és tutajok a 19. század végéig továbbra is jelentős forgalmat bonyolítottak le, a gőzösökkel nem hajózható folyókon, ill. folyószakaszokon kizárólagos közlekedési eszközként szolgáltak.

Az Első Magyar Gőzhajózási Társaság bekapcsolódott a győri személyszállításba (Győri Közlöny, 1863. szeptember 13.):

A Győri Gőzhajózási Társaság története 1864-től a cikk következő részében folytatódik majd.

Némáné Kovács Éva

Felhasznált irodalom:

Balázs Péter: Győr a feudalizmus bomlása és a polgári forradalom idején. Bp. Akad. K., 1980.

Bay Ferenc: A Győri Lloyd városáért és kereskedelméért 1856-1936. Győr, 1942.

Csodahajó : Noé bárkájától a szárnyashajóig. Főszerk. Raffai Zsuzsa. Bp., 2006.

Csonkaréti Károly: A magyar belhajózás rövid története In: Honismeret, 1984.

Fogadó a határon : római kori útállomás Gönyűn : kiállításvezető : [Xántus János Múzeum, Győr: 2009. november 12. - 2010. április 4.]. Szerk. Bíró Szilvia, Molnár Attila. Győr, 2009.

Gonda Béla: Folyam-, csatorna- és tóhajózás. Gazdasági Mérnök, 1896. máj. 10. p. 218-224.

Gonda Béla: A magyar hajózás történeti fejlődése. Budapest, 1899.

Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem. Pécs, Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, 2004.

Győr, 1539-1939. Összeáll. Winkler Gábor-Kurcsis László. Győr, 1998.

Hámori Péter: A magyar hajózás képes története. Bp., 1999.

Horváth József: A géperejű folyami hajózás hazai története I. http://www.uskok.eoldal.hu/cikkek/cikkeim_-irasaim/folyamtorteneti-cikksorozat.html

Magyarország vármegyéi és városai. Győr vármegye. Borovszky Samu szerk.Bp., [1910].

Pisztóry Mór: Győrváros gabnaforgalma és gabnakereskedése. In: MTA Statisztikai Nemzetgazdasági Közlemények,.1871. p.37-60

Pisztóry Mór: Győrváros gabonakereskedése összehasonlítva Pestvárosáéval, Győri Közlöny, 1871. március 2. (18. sz.), március 5. (19. sz.), márc. 9. (20. sz.) márc. 16. (22. sz.)

Szávay Gyula: Győr. Monográfia a város jelenkoráról a történelmi idők érintésével. Győr, 1896.

Tóth László: Adatok Xántus János győri kapcsolatairól. In: Arrabona - Múzeumi közlemények 35/1-2. Győr, 1997.

Vörös Károly: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért: 1850 -1881. In: Arrabona 7. Győr, 1965. p. 471-491.

Készült a Dr. Kovács Pál Megyei Könyvtár és Közösségi Tér kép- és sajtógyűjteménye, valamint adatbázisai alapján.